近年来，在进口、合资、国产汽车力量的竞争中，在国产汽车更疯狂的性价比攻势下，以性价比为王牌的韩国汽车企业市场份额明显下滑。其中，韩国领先品牌现代汽车相对较好，而站在后位的起亚汽车存在感越来越低。
当你沮丧的时候，你会想到改变。当时性价比较高的金燕旗下的起亚K5、起亚K4和K3，以及价格较低的起亚K2，这些起亚K系列拳头产品为了夺回自己的地位，开始寻求新的突破方向。我们今天要评价的是K系列中的骨干车型——起亚K3。这款代表起亚新理念的新车型调性如何？
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外表变化很大，可爱的小生和帅气的夜店小伙。
如果你还记得起亚K3以前的样子，你会发现它过去看起来又傻又可爱。圆润的身材和柔和的大灯、格栅、外壳等设计给人很高的视觉亲和力，同时又没有什么特色。相对而言，采用全新设计语言的起亚K3有着完全不同的视觉体验，最大的变化就是锐度和紧凑性。
加上前凸的镀铬格栅，上造型较薄的大灯以及褶皱较为激进的前围，整个前脸看起来充满攻击性。尾部贯穿式尾灯最大的特点是整个灯组方方正正、线条流畅，视觉体验紧凑有力，这是之前起亚K3的尾部所没有的。
不可否认，起亚K3在设计上花了不少心思，与上一款有很大不同。但从横向审视来看，这款车的外观整体感觉还是有些“东拼西凑”的，体现在每一个局部设计都非常精致个性，但融合后又有些复杂，这一点在对抗当代对手的外观设计时尤为明显。
如果说外观变化的方向值得商榷，那么这款车的内饰提升绝对是毋庸置疑的。在保证合理使用的前提下，整体内饰布局有着得体的观感。此外，大量钢琴烤漆面板的设计，虽然后期使用会带来划痕的问题，但在营造现代感方面，确实有了明显的提升。
也是一种意识到没有人挑剔的能力。
刚开始用起亚K3的时候，它的驾驶感符合我的预期，就是没有任何尖锐的个性特征，但也不是完全没有感觉。这种没有被完全抛弃的动态适度感，符合这种模式的受众喜好。动力方面，1.4T发动机最大功率96kW，最大扭矩211nm，虽然实际感受并不暴力，但相比1.5L和1.6L小排量自然吸气流，其动力表现还是能跟上驾驶节奏的。
真正提升这套动力系统体验的是它的变速箱，7速双离合变速箱可以满足大部分日常工况下的平顺性。而且这款变速箱在保证换挡平顺性的前提下，在换挡速度上并没有牺牲太多(大众系统没有双离合换挡的犀利感，但换挡速度在整个市场也处于较高水平)，整体表现可以给高分。
回到正题，在动态感受层面，定性的说这款车还是以舒适性为核心打造的。与同样注重舒适性取向的竞品车相比，其最大的特点和优势在于不仅对机械各方面的舒适性进行了调整，还将这些细分归纳为其整体调性，非常协调有序，难得一见。
从动力学角度来看，转向手感略显细腻，力矩的把握相对适中。我不太喜欢的是转向转弯多一点，这是家用车的取向。底盘在动态过程中很舒适，但这种舒适并不是以完全支撑为代价的。它在弯道中的侧向支撑和起伏路面上的上下压制还算不错，整体的动态协调感相当强。
结合这些动态特性，我们可以发现起亚在打造这款车的时候思路非常清晰。动力系统在储备方面能跟得上行驶节奏，避免不走的情况；在保证国内水平平顺性要求的前提下，变速箱也会更快地调整换挡速度；在保证舒适定向的前提下，整个车身底盘的动力学不牺牲支撑性和稳定性的特点。至于设计调校上的双向极致取舍，这款车真的尽力做到了居中、两边拿的位置，适中但不油腻。
良好的空间和良好的体验。
从上表可以看出，起亚K3的空间表现非常“无特色”，几乎每一次测试结果都在中间，这也符合这款车的整体定位思路。这取决于如何理解这个结果。空间大不如日产Sylphy，但空间小不如雷凌。选车时，空间的因素不要担心，可以忽略。
和空间表现一样，这款车座椅的乘坐体验“毫无特色”，前后座椅的人体工程学表现也不差，适合日常用车的使用环境。此外，座椅的材质填充和柔软度也没有日产Sylphy那么柔软，也没有德系车那么有支撑性，真的只是处于中间位置。
摘要
从起亚K3的调性来看，在机械层面上没有什么感观和协调训练，说明起亚的技术能力是相当可观的。但车内空间与乘坐感受的“折中”也显示出其不短不长的中庸之道。相对来说，在内外部设计方面，可以理解为起亚在着力，所以综合来看，起亚K3的思路非常清晰。
例如，对于这种级别的模型，只需要点即可。
动力、空间、舒适性、性价比等做到没有痛点，同时将外观内饰这些主观层面用力去做，真的是把普众消费者的心理研究透彻了，这款车适合没有非常个性的需求，同时又不想太无感，且还想尽量获得全能体验的消费者。那么问题来了，已经逐渐边缘化的品牌，消费者的目光会因为它的改变而回归吗?
【起亚K3 首试印象】
突出优点：动力系统匹配完善;动态舒适协调;性价比高。
主要短板：市区工况下油耗偏高;细节方面有简配;合资阵营里品牌溢价不够高。
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